Storebæltsbroen

Storebæltsbroen

Den arkitektoniske udformning af Storebæltsbroen - det største anlægsprojekt i Danmark - blev til i et frugtbart samarbejde mellem arkitekter, ingeniører og landskabsarkitekter. Resultatet er en dynamisk og unik konstruktion i enkle monolitiske former og mange fine detaljer, der klart udtrykker kræfternes forløb.

Kort beskrivelse

Broen over Storebælt er Danmarks største byggeprojekt. Den 6790 meter lange Østbro består af to brotyper med helt forskellige statiske virkemåder: En hængebro og en simpelt understøttet kassedragerbro i tilslutningsfagene. Med sine proportioner og meget eksponerede placering har Østbroens silhuet afgørende betydning for helhedsvirkningen. 

Hængebroens 1624 meter lange hovedspænd og 254 meter høje pyloner gør den til Storebæltsforbindelsens mest spektakulære element. På sit højeste sted er vejbanen cirka 70 meter over vandoverfladen, hvilket skyldes hensynet til den internationale skibstrafik.

De over 250 meter høje pyloner fremstår som skulpturelle elementer, der hæver vejbanen i en elegant kurve over havet. De er opført i beton og står med rå, synlige betonoverflader. Med sin specielle placering ude i bæltet er hængebroens hovedkabler forankret til vands i enorme ankerblokke.

Fakta om projektet

Byggeår: 1987-1998
Bygherre: A/S Storebæltsforbindelsen
Arkitekt: Dissing + Weitling Arkitektfirma A/S og Jørgen Vesterholts Tegnestue
Entreprenør: Great Belt Contractors, GBC
Rådgivende ingeniører: COWIconsult A/S, B.  Højlund Rasmussen A/S, Rambøll & Hannemann A/S
Lokation: Storebæltsbroen, 4220 Korsør

Billeder

Foto: Torbens Eskerod
Foto: Torbens Eskerod
Foto: Torbens Eskerod
Foto: Torbens Eskerod
Foto: Torbens Eskerod
Foto: Torbens Eskerod
Foto: Torbens Eskerod
Foto: Torbens Eskerod

Uddybende beskrivelse

Fra Dansk Betonarkitektur af Jørgen Hegner Christiansen

I juni 1987 vedtog Folketinget loven om anlæg af en fast forbindelse over Storebælt. Loven foreskrev en lav, kombineret jernbane-og motorvejsbro over Vesterrenden, og en to-spors jernbanetunnel under Østerrenden med en tunnel-eller højbroforbindelse for motorvejen. En politisk beslutning, der sikrede 2-3 års forspring for jernbanetrafikken frem for biltrafikken, resulterede i anlæggelsen af to selvstændige forbindelser over Østerrenden, tunnel og højbro. I 1987 blev arkitektfirmaet Dissing + Weitling og landskabsarkitekt Jørgen Vesterholts Tegnestue udvalgt af bygherren til at forestå den arkitektoniske udformning af samtlige synlige konstruktioner og deres indpasning i landskabet, samt udarbejdelse af generelle retningslinjer og specifikationer for detailudformningen af udstyr og permanente bygninger, belysning, skilte, farver og overflader.

På arkitektsiden kom den helt store arbejds­indsats til at ligge i de tidlige faser, hvor ideerne blev til i et frugtbart samarbejde med de rådgivende ingeniører. De vigtigste arbejdsredskaber var skitseringen og ikke mindst model­bygningen. Herigennem blev den arkitektoniske udformning og koordineringen af alle broens delelementer til, og her blev det overblik skabt, der skulle sikre helheden i projektet. Den store tegningsmæssige indsats kom til at påhvile ingeniørerne, men den stadige tilpasning og raffinering af projektet skete gennem et fortløbende samarbejde.

Den 6790 meter lange Østbro består af to brotyper med helt forskellige statiske virkemåder: en hængebro og en simpelt under-støttet kassedragerbro i tilslutningsfagene. Med sine proportioner og meget eksponerede placering er Østbroens silhuet af afgørende betydning for helhedsvirkningen. Hængebroens 1624 meter lange hovedspænd og 254 meter høje pyloner (med det højeste punkt i Danmark) gør den til Storebæltsforbindelsens mest spek­takulære element. På sit højeste sted er vejba­nen ca. 70 meter over vandoverfladen, hvilket skyldes hensynet til den internationale skibstrafik. Siden 1950erne havde en klar formmæssig adskillelse af pylonernes delelementer i base, ben og tværdragere været almindeligt forekommende i mange store broprojekter ud fra et arkitektonisk ideal, tilpasset entreprenørens produktionsmetoder med glideforskalling osv. Men ved Storebæltsbroen er der udviklet enkle monolitiske former, der klart udtrykker kræfternes forløb.

Med sin specielle placering ude i bæltet er hængebroens hovedkabler forankret til vands i enorme ankerblokke. Kablerne spænder via de 254 meter høje pyloner fra ankerblok til ankerblok. De 48 meter lange brodækelementer af stål er pr. 24 meter op­hængt i lodrette hængekabler, og efter ophæng­ningen er de sammensvejst til en kontinuerligt ophængt drager, ligeledes fra ankerblok til ankerblok. Hovedkablet er med en diameter på 827 mm spundet på stedet af galvaniserede højstyrkestålwirer med en diameter på 5,38 mm, arrangeret i bundter, og føres ind i ankerblokken lige over kørebanen. Herefter forløber det via en saddel i det klimakontrollerede indre til blokkens bund, hvor det forankres i bundter. Da den enorme masse, der skal til for at fastholde kablerne – de to ankerblokke vejer hver især over 300.000 ton – er placeret under havoverfladen, har det været muligt at udføre dem som en åben konstruktion.

Ankerblokkene har en sammensat, men central statisk funktion med glidelejer og dilatationsfuge i overgangen mellem tilslut­ningsfag og højbro, som bilisten oplever som et markant bump, samt den sideværts styring af de to brodæk og den længdeværts fastholdelse af hængebrodækket. Tilslutningsfagenes kassedragere er oplagt i 193 meter lange, præfabrikerede lukkede stålelementer, der spænder fra pille til pille. Disse elementer er efter montage sammensvejst til en kontinuerlig, simpelt understøttet drager, fra landfæste til ankerblok.

Hængebroens pylon-ben er indbyrdes forbundne med tværdragere for at opnå en rammevirkning. I andre brokonstruktioner placeres den nederste af disse tværdragere traditionelt lige under brodækket, men det slører det statiske udtryk, fordi drageren herved får karakter af en understøttende konstruktion. På Østbroen er tværdrageren flyttet op over dækket, hvorved broens dynamiske og unikke konstruktion understreges i dragerens store, frie bevægelse mellem pylonerne.

Pylonernes møde med vandet, befriet for kunstige øer og baser, men med et dynamisk nedre svaj, understreger kræfternes bevægelse fra hovedkablernes sadler til havbunden.

Pillerne i tilslutningsfagene harmonerer form­mæssigt med pylonerne, og deres nedre del er ligeledes forstærket med et udadgående svaj, der møder havoverfladen uden forstyrrende overgangselementer. Proportionsforholdet mellem pillernes nedre, forstærkede del og skaftet er konstant.

Belysningen af broen, afstedkommet af hensynet til fly-, skibs-og vejtrafikken, men også af den arkitektoniske oplevelse, påkalder sig opmærksomhed. Hængekablernes bevægel­se er markeret af en åben række af punktlys, mens broens øvrige konstruktioner belyses med halogenkviksølvprojektører, usynligt for trafikanterne. Broens ydre flader oplyses ikke, men de bærende konstruktioner er belyst over og under brodækket. Ankerblokkene lyses op indefra for at understrege deres åbne konstruktion. Belysningen af pylonernes fronter og indvendige sider aftager opefter, mens belysningsintensiteten af brodækkets underside aftager mod midten. Alt sammen for at understrege broens dimensioner og skulpturelle kvaliteter.

Det er på alle måder en stor visuel oplevelse at passere dette monumentale bygningsværk, som må siges at være den største anlægsopgave i Danmark i det 20. århundrede. Den er også den dyreste nogensinde: 21,4 mia. kr. i 1988-kroner, men som det afgørende bindeled mellem de danske regioner er broen af afgørende betydning.

Loading...
Scroll til top af siden